Ponura przyszłość kontenerowego przewozu zbliżających się miesięcy

Teraźniejszy rok według ekspertów zatrudnionych w agencji Drewry najlepiej się nie zapowiada dla branży przewozu morskiego. Jej zdaniem stawki cały czas będą mocno maleć, a niestety możliwości redukcji kosztów przez firmy przewozowe osiągnęły już poziom, w jakim mało da się zrobić. Nawet pojawienie się na morzach statków o ładowności osiemnastu tyś jednostek kontenerowych sytuacji nie poprawi, gdyż nie nie dają one aż tak dużo, jak początkowo zakładano. Trochę mniej radykalną teorię prezentuje inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej eksperci przewidują dużo większy wzrost przewozu kontenerów na trasach między Acją a Europą, co przy jednoczesnym oddawaniu na złom starszych jednostek powinno pozwolić spedytorom na odrobienie części strat. Jednak nawet pomimo tak optymistycznych wizji nikt nie twierdzi, że ten rynek będzie w najbliższym czasie czekać jakaś świetlana przyszłość. Zwłaszcza , że wiele prognoz wskazuje tylko na nieduże wzrosty rozładunków w portach, a jeżeli nawet tak będzie, to cała branża na pewno z kryzysu nie wyjdzie. Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego zbliżających się miesięcyJednym ze rodzajów wykorzystywanych przez armatorów na ograniczenie kosztów jest slow steaming. Działa on na zasadzie zmniejszenia prędkości poruszającego się kontenerowca, dzięki czemu będzie on zużywał nieco mniej paliwa. Użycie rozwiązania tego typu pozwoli na zaoszczędzenie kilku procent paliwa, lecz przy pewnym wydłużeniu czasu transportu. Jednak okazuje się, że był to pomysł jedynie na chwilę, bo właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad możliwością jego wykorzystania. Zwłaszcza że obniżka cen paliw postawiła skuteczność ograniczenia prędkości kontenerowców pod dużym znakiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na szlakach pomiędzy Chinami a USA prędkości średnie są coraz większe, niekiedy nawet dochodząc do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Ale na dalsze wzrosty prędkości nie bardzo można liczyć w najbliższych tygodniach. Przez ostatnie sześć z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie wzrosła cena bunkra, co przy panującym obecnie kryzysie na kontenerowym rynku dla części przewoźników może być nie do przeskoczenia.

Skuteczny rozwój portu Gdańskiego znaczącym zagrożeniem dla innych europejskich portów

Szybki rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla pozostałych europejskich portówOd jakiegoś czasu port w Gdańsku noruje coraz to nowe rekordy jeśli chodzi o przeładunki, a szybkość zmian zaskakuje wszystkich. Kiedy w ubiegłym wieku rozpoczęto przy nim pierwsze prace, to nikt nawet nie marzył takim stanie rzeczy. Pod koniec ubiegłego wieku zainicjowana została idea powstania w Gdańsku prawdziwego terminala kontenerowego, ponieważ już wtedy widziano ogromny potencjał transportu morskiego. Do wykonania tak ambitnego zadania została wybrana spółka DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno projektem jak i kompleksowym postawieniem wszystkiego. W 2007 roku w czerwcu obsłużona została pierwsza jednostka, i od wtedy tak naprawdę zaczął się bardzo dynamiczny rozwój portu. Jednym z kluczowych etapów na drodze jego wzrostu stała się możliwość bezpośredniej obsługi statków które przypływają z Azji. Tym sposobem port DCT już w roku 2010 uzyskał 180 procent wzrostu, stając się tym samym jednym z najdynamiczniej rozwijających się portów na całym świecie. Tak dynamiczny wzrost wcale się nie skończył, i następne lata także zakończyły się sporym sukcesem.

Sukcesywny duży krok nastąpił rok później, kiedy port zaczął obsługiwać najdłuższe wtedy kontenerowce mogące przewozić około 15,5 tysiąca TEU. Przez to właśnie zaczął się on zaliczać do nielicznego grona głębokowodnych portów w Europie, co stwarzało mnóstwo nowych możliwości, szczególnie biorąc pod uwagę jego doskonałe położenie. Port Gdański jest zlokalizowany w tak dobrym miejscu, że obsługiwać może całą Europę Wschodnią i Środkową, i w stu procentach wykorzystuje tę możliwość, obsługując coraz więcej ładunków które są transportowane przez Bałtyk. Ostatnie dwa lata to następne wzrosty, co już na dzień dzisiejszy pozwala na to żeby konkurować z największymi portami w tym regionie, to znaczy Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak podkreśla w wywiadach jeden z wiceprezesów DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu planuje, aby umocnić jeszcze bardziej pozycję, i aby tego dokonać planowane są następne istotne inwestycje. Między innymi rozpoczęła się budowa drugiego terminala kontenerowego, którzy znacząco ma zwiększyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsługę dużo większej ilości kontenerów.

Plany rozwojowe transportu intermodalnego w naszym kraju

Transport kombinowany jest coraz popularniejszy wśród logistyków. Działa on w taki sposób, że cały łańcuch dostawy realizowany jest kilkoma różnymi metodami, lecz wszystko ma się odbyć w wygodny i szybki sposób dla końcowego odbiorcy. Dalekosiężne plany kombinowanego transportu w naszym krajuRozwój takiego transportu to jeden z ważniejszych priorytetów Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co wywnioskować się da po przeczytaniu listu, jaki skierowany został do uczestników organizowanego w gdańskim centrum konferencyjnym IV Forum Transportu Intermodalnego. Bardzo ważnym założeniem, które zostały podjęte jest uzyskanie przed rokiem 2020 doprowadzenie do wysokości 6 procent w ogólnym transporcie kolejowym. Ocenia się, że na dzień dzisiejszy poziom ten wynosi około pięciu, ale dynamika wzrostu może dawać duże nadzieje na to, że powyższy cel uda się osiągnąć. Na obecną chwilę rynek transportu intermodalnego jest na stabilnym poziomie, lecz jego rozwój cały czas trwa. Cały czas lideruje PKP Cardio, z udziałem wysokości blisko 50 procent, ale Lotos Kolej i DB Schenker Rail Polska SA bez przerwy depczą liderowi po piętach.

Aby planowane cele zostały uzyskane jest potrzebne nie tylko większe zainteresowanie odbiorców, ale też odpowiedniej jakości infrastruktura. Dlatego też w planach na najbliższe lata pojawiło się sporo inwestycji związanych z rozwojem i modernizacją systemu kolei. Zgodnie z z zamierzeniami Krajowego Planu kolejowego, który przyjęto we wrześniu minionego roku, przez najbliższe siedem lat jest planowane przeznaczenie blisko siedemdziesiąt miliardów, z czego 2/3 pochodzi z unijnych funduszy. To w tym roku właśnie jest w planach zakończenie prac związanych z zabudową wszystkich ważnych fragmentów transportowych szlaków, przez co powstać powinna nowoczesna sieć o wysokich parametrach technicznych. Oprócz tego sporo pieniędzy ma być przeznaczonych na budowę i wyposażenie centrów logistycznych oraz terminali, a także na poprawę jakości taboru. Jest także w planach obniżenie opłat za korzystanie z kolejowych sieci dla przewoźników oferujących intermodalny transport, po realizacji niezbędnych prac legislacyjnych taka możliwość jak najbardziej by była.

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Praktycznie żaden z nowoczesnych portów nie będzie miał szans na rozwój, jeżeli nie będą do niego poprowadzone odpowiednio przepustowe dojazdowe trasy, i to nie tylko drogowe lecz również kolejowe. W chwili aktualnej infrastruktura kolejowa pozostawia wiele do życzenia, zwłaszcza na terenach portowych będzie jeszcze sporo do wykonania w tej kwestii. Jeżeli chodzi o rejon Trójmiasta, to w tym przypadku dużo korzystniej wypada w tym względzie Gdański Port. W pierwszym miesiącu aktualnego roku do użytku została oddana linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Dodatkowo w trakcie budowy jest drugi tor na tej właśnie trasie, dzięki czemu już od połowy roku składy będą mogły się poruszać w obie strony, z całkowitą przepustowością nawet do dwustu składów na dzień. Zamierzenia są znacznie większe, ponieważ zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli Gdańskiego portu docelowa przepustowość trasy ma być zwiększona nawet sześć razy. Dlatego też już teraz prowadzonych jest kilka bardzo ważnych inwestycji, które mają pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kilka następnych jest na etapie projektowania, konsultacji czy też gromadzenia koniecznej dokumentacji.

Tak samo duży zakres wykonywanych projektów jest na terenie Gdyńskiego Portu. Przede wszystkim port ten zamierza dostosować swoją infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na możliwość obsługiwania sporo dłuższych oraz cięższych pociągów niż obecnie, bo aż długich na 740 metrów. Wykonana równocześnie gruntowna modernizacja systemów sterujących będzie się z kolei przyczyniać do dużego wzrostu bezpieczeństwa, a jednocześnie poprawi jakość obsługi przejazdów w samym porcie. Jednym z większych projektów, jakie naprawdę by mogły na dłuższy okres czasu usprawnić połączenia kolejowe w Gdyni, jest modernizacja dwóch linii które przebiegają przez to miasto. Aktualnie linie posiadają tylko i wyłącznie po jednym torze, a dodatkowo nie posiadają linii elektrycznej, więc obydwa z tych obszarów byłyby do realizacji. Na dzień dzisiejszy ten właśnie projekt jest w fazie studium wykonalności, a po zakończeniu tego etapu będzie można zaprezentować najlepsze rekomendacje i rozwiązania. Planowane koszty to około 1,6 miliarda złotych, a szacowana data ukończenia w roku 2021.

Duży spadek ilości obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spory spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim PorcieGdyński Port ze względu na bardzo blisko położony port DTC nie ma niestety lekko. Zwłaszcza że jego konkurent postawił bardzo wysoko poprzeczkę, w ostatnim czasie zainwestował bardzo dużo, i to wszystko sprawiło, że pewna grupa klientów zdecydowała się na zmianę. Sytuację tę doskonale pokazują statystyki. W rok poprzednim terminal BCT obsłużył o około 120 tysięcy mniej typowych kontenerów w nawiązaniu do minionego roku, co daje w rezultacie 25-procentowy spadek. Spory spadek zanotował także drugi terminal w Gdyni, w nim z kolei było to na poziomie niecałych dwunastu procent. Widać więc świetnie, że póki co Gdynia zostaje nieco z tyłu jeśli się ją porówna z leżącym w pobliżu Gdańskiem. W ciągu ubiegłych dwunastu miesięcy paru światowych, znanych armatorów zaczęło współpracować z DCT, również nowi przewoźnicy zaczynający wysyłki kontenerów do naszej części Europy wybierają raczej Gdańsk. Wiadomo, że konkurencja to normalna rzecz, szczególnie jeżeli porty są blisko oddalone, ale zaczynają się pojawiać głosy o tym, że sytuacja jednak nie jest dobra.

Spore znaczenie na obecną sytuację Portu Gdyńskiego mają spore opóźnienia w projektach powalające na obsługę jednostek o największym załadunku. Aktualnie nie został bowiem pogłębiony kanał, co przyczynia się do tego, że niemożliwe jest obsługiwanie kontenerowców o największej ładowności, pomimo tego że portowa infrastruktura może na to pozwolić. To był podstawowy powód przejścia kilku największych armatorów do Gdańska, gdyż ich kontenerowce po prostu nie dawały rady dopływać do portu z powodu zbyt płytkiej trasy. Dodatkowo na sytuację taką nałożyło się załamanie tranzytu do Rosji i duże spowolnienie gospodarcze w Chinach, i w rezultacie statystyki nie były najlepsze. Władze Gdyńskiego portu liczą na to, że kolejny rok przyniesie poprawę sytuacji. Zakończono bowiem parę trwających od trzech lat inwestycji, jakie powinny przygotować terminale do przyjmowania dużych kontenerowców. W dużym stopniu powiększeniu i modernizacji uległ park maszynowy, znacznie unowocześniono też place do składowania i zaprojektowano specjalistyczne oprogramowanie które mają pomagać w zarządzaniu całym portem.

Przejęcie firmy UTi przez DSV

Grupa DSV to jeden z większych graczy na rynku transportowym i logistycznym. W ciągu ostatnich lat się stała kompleksowym dostawcą tego typu usług, a propozycja jej aktualnie obejmuje mniej więcej 80 państw na sześciu kontynentach. Firma wyspecjalizowała się zwłaszcza w logistyce kontraktowej, działając w Polsce już od prawie trzydziestu lat. W mniej więcej podobnym czasie zaczynała u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma została utworzona prawie sto lat temu i od tego czasu jej usługi stoją na naprawdę wysokim poziomie. Jakiś czas temu ujawnione zostały plany zakupu firmy UTi Worldwide Inc przez firmę DSV, a niedawno plany te zaczęły się stawać faktem. Uzyskano wszystkie wymagane zgody zarówno akcjonariuszy jak i urzędów monopolowych, dzięki czemu utworzona zostanie jedna z większych logistyczno-transportowych sieci. Po połączeniu zatrudniać ona będzie około czterdzieści tysięcy specjalistów w osiemdziesięciu krajach, a ilość jej biur i obiektów logistycznych powinna przekroczyć tysiąc. Uzupełnienie propozycji obu firm sprawi, że mogła się ona będzie nastawić na znacznie bardziej kompleksową obsługę klientów.

przejęcie firmy UTi przez firmę DSVWładze DSV całkiem sporo oczekują po fuzji, pojawiły się również przyszłościowe zamierzenia i plany związane z dalszym rozwojem biznesu. W chwili obecnej priorytetem się stało jak najszybsze doprowadzenie połączenia do końca. DSV ma już sporo doświadczenia w przejmowaniu różnych firm w minionych latach i obecnie naprawdę dużo na tym doświadczeniu korzysta przy aktualnie prowadzonych pracach. Spodziewać się można, że dochody po połączeniu DSV i UTi na wszystkich rynkach mogą się nawet zwiększyć o połowę, a nowo powstała grupa znaleźć się powinna w gronie czterech liczących się najbardziej operatorów logistycznych. W Polsce integracja już się zaczęła, stając się przy tym doskonałą okazją na wymianę doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna bardzo ważny jej obszar to najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w okresie przejściowym, jak również po skończeniu wszystkich prac. Dzięki temu nie tylko nie ucierpią oni w chwili aktualnej, ale będą mieli również zagwarantowane dużo lepsze warunki w przyszłości.

Redukcja połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Kondycja na rynkach przewozowych od wielu miesięcy jest daleka od ideałów. Parę nakładających się wzajemnie czynników spowodowało, że aktualnie obowiązujące stawki za przewóz kontenerów znajdują się na prawie samym dnie, i niewiele może wskazywać w najbliższych tygodniach na to, żeby nastąpiły jakieś zmiany. Na dzień dzisiejszy średni poziom cen za fracht z Europy do Azji utrzymuje się na poziomie 257 $ za kontener, kiedy raptem przed rokiem było to cztery razy więcej. Niepokoić także może skala obniżek, na przykład w ciągu minionego tygodnia było to aż 23 procent w nawiązaniu do poprzedniego. Na pewno dobrze na polepszenie sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytku całkiem nowych megakontenerowców, jakich produkcja ruszała wtedy, gdy rynek prężnie się rozwijał. Większość z tych jednostek jest prawie gotowa do zwodowania, ich pojawienie się na oceanach skomplikuje jeszcze bardziej trudną sytuację w całej branży. Na szczęście armatorzy widzą te zagadnienia i za pomocą różnych działań pragną choć trochę uzdrowić sytuację.

Jednym z częściej używanych pomysłów na próbę uratowania trudnej sytuacji będzie ograniczenie mało rentownych tras. W minionym roku zostało ich odwołanych 230, przede wszystkim na szlakach z Europy do Azji. Ludzie z branży prognozują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze bardziej radykalne zmiany, aby chociaż trochę opanować to co się dzieje na rynkach. Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynkuJak pokazują statystyki, zredukowane rejsy to było około ośmiu procent całościowego tonażu, jaki był przewożony morzem, i wynosiły ogółem ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Zdecydowanie najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy ograniczyły alianse G6 i O3, nieco mniej kolejni dwaj liczący się gracze, czyli CKYHE oraz 2M. Przedstawione powyżej działania znacząco także wpłynęły na poziom wypełnienia statków. W poprzednim roku jego średnia wartość wynosiła prawie dziewięćdziesiąt procent, i było to około sześciu procent mniej, niż jeszcze jeden rok do tyłu. Ale bez radykalnego działania wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, tak więc chociaż trochę ratują one sytuację. Właściciele statków szukają też jakiś innych sposobów na wyjaśnienie sytuacji, na przykład kierując statki wzdłuż Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Następny gwałtowny spadek cen za przewozy kontenerowe

Opłaty za transport pojedynczej jednostki kontenerowej w najczęściej spotykanych umowach spotowych na trasach między Szanghajem i resztą dużych portów na Dalekim Wschodzie a portami w Europy północnej po raz kolejny osiągnęły zaskakująco niską wartość. Na dzień dzisiejszy prezentują się na poziomie 330 dolarów za kontener, co oznacza obniżenie o ponad jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym okresem. Sytuacja tego typy występuje już od paru miesięcy, i o ile klienci są z tego zadowoleni, to firmy transportowe zaczynają mieć coraz więcej problemów. Utrzymujące się przez tak długi czas niskie ceny mają duże znaczenie na rentowność planowych połączeń, stawiając pod dużym znakiem zapytania dużą ich część. Zresztą widać już dość radykalne decyzje pośród części armatorów, jacy po prostu rezygnują z niektórych połączeń z powodu niedostatecznej opłacalności. Co prawda nieco sytuację ratują niewysokie ceny paliw, także znajdujące się na niskim poziomie, ale nie jest to wystarczające do tego, żeby być zadowolonym z całej tej sytuacji. Paradoksalnie wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz bardziej popularne w ostatnim czasie rozwiązanie, mianowicie statki pływają wokół zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to po prostu bardziej będzie opłacać. Kolejny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

W minionym tygodniu spadek na szlakach Szanghaj – Europa Północna był największy, ale inne trasy również zanotowały dużo spadków. Pomiędzy Dalekim Wschodem a śródziemnomorskimi portami było to prawie jednak czwarta, natomiast do amerykańskich portów między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jaka jest skala obniżek bardzo dobrze świadczą wskaźniki które pokazują średni poziom cen za kontener. Na przykład SCFI na trasach do amerykańskich portów osiągnięta została wartość 99 dolarów – tak niskiego pułapu nie było jeszcze w historii. Spory spadek zanotowano przy ogólnym wskaźniku SCFI. W poprzedni piątek jego wysokość utrzymywała się w okolicach 566,9, jednak aktualnie spadła do wielkości 486,7. A różne prognozy na najbliższe tygodnie nie są optymistyczne, bo nie ma dużych nadziei do aby ceny zaczęły rosnąć. Co prawda co pewien czas mogą się pojawiać dynamiczne wzrosty, ale jednak nie mają one długiego charakteru.

Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadowaniem na statek

Urzędy które zajmują się przepisami związanymi z transportem morskim kładą coraz większy nacisk na sprawy związane z bezpieczeństwem. Już za parę miesięcy powinny wejść w życie regulacje prawne związane z dokładnym weryfikowaniem masy załadowanych kontenerów. Zgodnie z ich nowym brzmieniem obowiązek przeprowadzenia tego sprawdzenia spoczywał będzie na podmiocie nadającym ładunek, i odbywało się będzie zanim się wszystko załaduje ma statek. Przepisy te zostały określone już w roku 2014, ale problemy te zauważano już od dość dawna, lecz z różnych powodów nie udało się tego rozwiązać. Nowe wytyczne wskazują że praktycznie każdy kto nadaje kontener jest zobowiązany do dokładnej weryfikacji jego wagi i przekazania informacji o tym terminalowi oraz przewoźnikowi. wprowadzony także został zakaz wysyłki kontenerów, które nie były zweryfikowane. Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na statekProponuje się aktualnie dwa sposoby sprawdzania, więc będą tu możliwości wybrania tego, który będzie bardziej pasował. Pierwszym z nich jest ważenie zapełnionego kontenera przy wykorzystaniu certyfikowanych urządzeń, zaś drugi to kontrola masy wszystkich przedmiotów i dodanie do tego wagi samego kontenera.

Problem z podawanymi niepoprawnie wagami od dawna był znany, i od dawna było to mocno niebezpieczne. Na pokład pojedynczego kontenerowca może jednorazowo wejść kilkanaście tysięcy jednostek. Przy tak dużej ilości niewielkie nawet różnice w zadeklarowanej masie w stosunku do rzeczywistej mogą spowodować ogromne problemy w czasie płynięcia. Już wielokrotnie pojawiały się sytuacje kiedy kontenery się zapadały, problemy ze stabilnością statków czy też śmiertelne wypadki wśród pracujących tam ludzi. W skrajnych przypadkach, przy dużych odchyleniach między wagą deklarowaną a rzeczywistą może dojść do przechyłu i zatopienia jednostki, co już parokrotnie w przeszłości miało miejsce. Dlatego też morska branża z zadowoleniem przyjęła planowane zmiany, pomimo tego że będą się one wiązać z większą ilością pracy. Na szczęście przede wszystkim zdecydowano się postawić na sprawy bezpieczeństwa, a nie na zyski bez względu na cenę. Dzięki temu wszystkiemu można mieć nadzieję, że przypadki które się pojawiały w przeszłości nie będą się więcej powtarzać.

Rozmowy na temat powstania nowego kontenerowego aliasu

Początek rozmów o powstaniu nowego kontenerowego aliasu Rynek transportu morskiego w dużej mierze opiera się na określonych formach współpracowania między kilkoma partnerami. Takie rozwiązania są rzeczywiście korzystne, przede wszystkim będą pozwalać na znacznie sprawniejsze zarządzanie kosztami i więcej możliwości negocjacyjnych. Aktualnie najbardziej liczącym się graczem na transportowym rynku jest sojusz 2M, składający się z MSC oraz Maersk Line. W obecnej chwili 2M dysponuje statkami o ładowności więcej niż 2 miliony tonażu, obsługując trzy największe szlaki ze wschodu na zachód. Trochę za nim znajdują się kolejne trzy aliasy, czyli G6, O3 i CKYHE, ale na dzień dzisiejszy jeszcze nie zagroziły one liderującej grupie. Największy z nich, czyli CKYHE posiada aktualnie pojemność około 2 milionów ton, pozostałe dwa aliasy jeszcze mniejszą ilość. Ale wszystko wskazuje na to, że już niedługo mogą nastąpić na rynku duże roszady w udziałach, gdyż są osoby, które mają zamiary powołania do życia aliasu o jeszcze większym zasięgu. Rzeczy takie na przestrzeni lat miały wielokrotnie miejsce, więc możliwe będzie, że i aktualnie uda się pomysły zrealizować.

A pomysłem tym będzie nawiązanie bliskiej współpracy jednego z bardziej liczących się armatorów z Chin Cosco z trójką następnych firm z branży morskiej, czyli OOCL, CMA CGM i Evergreen. Alias, który w ten sposób powstanie zmieni bardzo układ sił w całej branży, przede wszystkim redukując pozycję, jaką obecnie ma M2. Różne plany tego przedsięwzięcia intensywnie się omawia już od kilku tygodni, i jeśli dojdzie wszystko do skutku, to stanie się to jednym z istotniejszych wydarzeń w ciągu ostatnich lat. Obecnie wszyscy przyszli członkowie znajdują się w jakiś innych aliasach, jednak żaden z tych sojuszy nie dawał przewagi nad M2. Po powstaniu tak potężnego podmiotu sojusze pozawierane do tej pory będą znacznie osłabione, choć już obecnie część z nich przeżywała różne trudności. Zresztą tego typu sytuacje też są normalne na rynku, żaden żadnego sojuszu nie zawiera się na wieki i mogą się pojawić sytuacje, które po prostu go zakończą. Jak będzie w tym przypadku pewnie się niebawem okaże, jak na razie rozmowy są intensywnie prowadzone i być może w najbliższych tygodniach sytuacja się wyjaśni.