Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Praktycznie żaden z nowoczesnych portów nie będzie miał szans na rozwój, jeżeli nie będą do niego poprowadzone odpowiednio przepustowe dojazdowe trasy, i to nie tylko drogowe lecz również kolejowe. W chwili aktualnej infrastruktura kolejowa pozostawia wiele do życzenia, zwłaszcza na terenach portowych będzie jeszcze sporo do wykonania w tej kwestii. Jeżeli chodzi o rejon Trójmiasta, to w tym przypadku dużo korzystniej wypada w tym względzie Gdański Port. W pierwszym miesiącu aktualnego roku do użytku została oddana linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Dodatkowo w trakcie budowy jest drugi tor na tej właśnie trasie, dzięki czemu już od połowy roku składy będą mogły się poruszać w obie strony, z całkowitą przepustowością nawet do dwustu składów na dzień. Zamierzenia są znacznie większe, ponieważ zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli Gdańskiego portu docelowa przepustowość trasy ma być zwiększona nawet sześć razy. Dlatego też już teraz prowadzonych jest kilka bardzo ważnych inwestycji, które mają pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kilka następnych jest na etapie projektowania, konsultacji czy też gromadzenia koniecznej dokumentacji.

Tak samo duży zakres wykonywanych projektów jest na terenie Gdyńskiego Portu. Przede wszystkim port ten zamierza dostosować swoją infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na możliwość obsługiwania sporo dłuższych oraz cięższych pociągów niż obecnie, bo aż długich na 740 metrów. Wykonana równocześnie gruntowna modernizacja systemów sterujących będzie się z kolei przyczyniać do dużego wzrostu bezpieczeństwa, a jednocześnie poprawi jakość obsługi przejazdów w samym porcie. Jednym z większych projektów, jakie naprawdę by mogły na dłuższy okres czasu usprawnić połączenia kolejowe w Gdyni, jest modernizacja dwóch linii które przebiegają przez to miasto. Aktualnie linie posiadają tylko i wyłącznie po jednym torze, a dodatkowo nie posiadają linii elektrycznej, więc obydwa z tych obszarów byłyby do realizacji. Na dzień dzisiejszy ten właśnie projekt jest w fazie studium wykonalności, a po zakończeniu tego etapu będzie można zaprezentować najlepsze rekomendacje i rozwiązania. Planowane koszty to około 1,6 miliarda złotych, a szacowana data ukończenia w roku 2021.

Duży spadek ilości obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spory spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim PorcieGdyński Port ze względu na bardzo blisko położony port DTC nie ma niestety lekko. Zwłaszcza że jego konkurent postawił bardzo wysoko poprzeczkę, w ostatnim czasie zainwestował bardzo dużo, i to wszystko sprawiło, że pewna grupa klientów zdecydowała się na zmianę. Sytuację tę doskonale pokazują statystyki. W rok poprzednim terminal BCT obsłużył o około 120 tysięcy mniej typowych kontenerów w nawiązaniu do minionego roku, co daje w rezultacie 25-procentowy spadek. Spory spadek zanotował także drugi terminal w Gdyni, w nim z kolei było to na poziomie niecałych dwunastu procent. Widać więc świetnie, że póki co Gdynia zostaje nieco z tyłu jeśli się ją porówna z leżącym w pobliżu Gdańskiem. W ciągu ubiegłych dwunastu miesięcy paru światowych, znanych armatorów zaczęło współpracować z DCT, również nowi przewoźnicy zaczynający wysyłki kontenerów do naszej części Europy wybierają raczej Gdańsk. Wiadomo, że konkurencja to normalna rzecz, szczególnie jeżeli porty są blisko oddalone, ale zaczynają się pojawiać głosy o tym, że sytuacja jednak nie jest dobra.

Spore znaczenie na obecną sytuację Portu Gdyńskiego mają spore opóźnienia w projektach powalające na obsługę jednostek o największym załadunku. Aktualnie nie został bowiem pogłębiony kanał, co przyczynia się do tego, że niemożliwe jest obsługiwanie kontenerowców o największej ładowności, pomimo tego że portowa infrastruktura może na to pozwolić. To był podstawowy powód przejścia kilku największych armatorów do Gdańska, gdyż ich kontenerowce po prostu nie dawały rady dopływać do portu z powodu zbyt płytkiej trasy. Dodatkowo na sytuację taką nałożyło się załamanie tranzytu do Rosji i duże spowolnienie gospodarcze w Chinach, i w rezultacie statystyki nie były najlepsze. Władze Gdyńskiego portu liczą na to, że kolejny rok przyniesie poprawę sytuacji. Zakończono bowiem parę trwających od trzech lat inwestycji, jakie powinny przygotować terminale do przyjmowania dużych kontenerowców. W dużym stopniu powiększeniu i modernizacji uległ park maszynowy, znacznie unowocześniono też place do składowania i zaprojektowano specjalistyczne oprogramowanie które mają pomagać w zarządzaniu całym portem.

Przejęcie firmy UTi przez DSV

Grupa DSV to jeden z większych graczy na rynku transportowym i logistycznym. W ciągu ostatnich lat się stała kompleksowym dostawcą tego typu usług, a propozycja jej aktualnie obejmuje mniej więcej 80 państw na sześciu kontynentach. Firma wyspecjalizowała się zwłaszcza w logistyce kontraktowej, działając w Polsce już od prawie trzydziestu lat. W mniej więcej podobnym czasie zaczynała u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma została utworzona prawie sto lat temu i od tego czasu jej usługi stoją na naprawdę wysokim poziomie. Jakiś czas temu ujawnione zostały plany zakupu firmy UTi Worldwide Inc przez firmę DSV, a niedawno plany te zaczęły się stawać faktem. Uzyskano wszystkie wymagane zgody zarówno akcjonariuszy jak i urzędów monopolowych, dzięki czemu utworzona zostanie jedna z większych logistyczno-transportowych sieci. Po połączeniu zatrudniać ona będzie około czterdzieści tysięcy specjalistów w osiemdziesięciu krajach, a ilość jej biur i obiektów logistycznych powinna przekroczyć tysiąc. Uzupełnienie propozycji obu firm sprawi, że mogła się ona będzie nastawić na znacznie bardziej kompleksową obsługę klientów.

przejęcie firmy UTi przez firmę DSVWładze DSV całkiem sporo oczekują po fuzji, pojawiły się również przyszłościowe zamierzenia i plany związane z dalszym rozwojem biznesu. W chwili obecnej priorytetem się stało jak najszybsze doprowadzenie połączenia do końca. DSV ma już sporo doświadczenia w przejmowaniu różnych firm w minionych latach i obecnie naprawdę dużo na tym doświadczeniu korzysta przy aktualnie prowadzonych pracach. Spodziewać się można, że dochody po połączeniu DSV i UTi na wszystkich rynkach mogą się nawet zwiększyć o połowę, a nowo powstała grupa znaleźć się powinna w gronie czterech liczących się najbardziej operatorów logistycznych. W Polsce integracja już się zaczęła, stając się przy tym doskonałą okazją na wymianę doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna bardzo ważny jej obszar to najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w okresie przejściowym, jak również po skończeniu wszystkich prac. Dzięki temu nie tylko nie ucierpią oni w chwili aktualnej, ale będą mieli również zagwarantowane dużo lepsze warunki w przyszłości.

Redukcja połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Kondycja na rynkach przewozowych od wielu miesięcy jest daleka od ideałów. Parę nakładających się wzajemnie czynników spowodowało, że aktualnie obowiązujące stawki za przewóz kontenerów znajdują się na prawie samym dnie, i niewiele może wskazywać w najbliższych tygodniach na to, żeby nastąpiły jakieś zmiany. Na dzień dzisiejszy średni poziom cen za fracht z Europy do Azji utrzymuje się na poziomie 257 $ za kontener, kiedy raptem przed rokiem było to cztery razy więcej. Niepokoić także może skala obniżek, na przykład w ciągu minionego tygodnia było to aż 23 procent w nawiązaniu do poprzedniego. Na pewno dobrze na polepszenie sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytku całkiem nowych megakontenerowców, jakich produkcja ruszała wtedy, gdy rynek prężnie się rozwijał. Większość z tych jednostek jest prawie gotowa do zwodowania, ich pojawienie się na oceanach skomplikuje jeszcze bardziej trudną sytuację w całej branży. Na szczęście armatorzy widzą te zagadnienia i za pomocą różnych działań pragną choć trochę uzdrowić sytuację.

Jednym z częściej używanych pomysłów na próbę uratowania trudnej sytuacji będzie ograniczenie mało rentownych tras. W minionym roku zostało ich odwołanych 230, przede wszystkim na szlakach z Europy do Azji. Ludzie z branży prognozują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze bardziej radykalne zmiany, aby chociaż trochę opanować to co się dzieje na rynkach. Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynkuJak pokazują statystyki, zredukowane rejsy to było około ośmiu procent całościowego tonażu, jaki był przewożony morzem, i wynosiły ogółem ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Zdecydowanie najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy ograniczyły alianse G6 i O3, nieco mniej kolejni dwaj liczący się gracze, czyli CKYHE oraz 2M. Przedstawione powyżej działania znacząco także wpłynęły na poziom wypełnienia statków. W poprzednim roku jego średnia wartość wynosiła prawie dziewięćdziesiąt procent, i było to około sześciu procent mniej, niż jeszcze jeden rok do tyłu. Ale bez radykalnego działania wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, tak więc chociaż trochę ratują one sytuację. Właściciele statków szukają też jakiś innych sposobów na wyjaśnienie sytuacji, na przykład kierując statki wzdłuż Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Następny gwałtowny spadek cen za przewozy kontenerowe

Opłaty za transport pojedynczej jednostki kontenerowej w najczęściej spotykanych umowach spotowych na trasach między Szanghajem i resztą dużych portów na Dalekim Wschodzie a portami w Europy północnej po raz kolejny osiągnęły zaskakująco niską wartość. Na dzień dzisiejszy prezentują się na poziomie 330 dolarów za kontener, co oznacza obniżenie o ponad jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym okresem. Sytuacja tego typy występuje już od paru miesięcy, i o ile klienci są z tego zadowoleni, to firmy transportowe zaczynają mieć coraz więcej problemów. Utrzymujące się przez tak długi czas niskie ceny mają duże znaczenie na rentowność planowych połączeń, stawiając pod dużym znakiem zapytania dużą ich część. Zresztą widać już dość radykalne decyzje pośród części armatorów, jacy po prostu rezygnują z niektórych połączeń z powodu niedostatecznej opłacalności. Co prawda nieco sytuację ratują niewysokie ceny paliw, także znajdujące się na niskim poziomie, ale nie jest to wystarczające do tego, żeby być zadowolonym z całej tej sytuacji. Paradoksalnie wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz bardziej popularne w ostatnim czasie rozwiązanie, mianowicie statki pływają wokół zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to po prostu bardziej będzie opłacać. Kolejny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

W minionym tygodniu spadek na szlakach Szanghaj – Europa Północna był największy, ale inne trasy również zanotowały dużo spadków. Pomiędzy Dalekim Wschodem a śródziemnomorskimi portami było to prawie jednak czwarta, natomiast do amerykańskich portów między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jaka jest skala obniżek bardzo dobrze świadczą wskaźniki które pokazują średni poziom cen za kontener. Na przykład SCFI na trasach do amerykańskich portów osiągnięta została wartość 99 dolarów – tak niskiego pułapu nie było jeszcze w historii. Spory spadek zanotowano przy ogólnym wskaźniku SCFI. W poprzedni piątek jego wysokość utrzymywała się w okolicach 566,9, jednak aktualnie spadła do wielkości 486,7. A różne prognozy na najbliższe tygodnie nie są optymistyczne, bo nie ma dużych nadziei do aby ceny zaczęły rosnąć. Co prawda co pewien czas mogą się pojawiać dynamiczne wzrosty, ale jednak nie mają one długiego charakteru.

Obowiązek ważenia każdego kontenera przed załadowaniem na statek

Urzędy które zajmują się przepisami związanymi z transportem morskim kładą coraz większy nacisk na sprawy związane z bezpieczeństwem. Już za parę miesięcy powinny wejść w życie regulacje prawne związane z dokładnym weryfikowaniem masy załadowanych kontenerów. Zgodnie z ich nowym brzmieniem obowiązek przeprowadzenia tego sprawdzenia spoczywał będzie na podmiocie nadającym ładunek, i odbywało się będzie zanim się wszystko załaduje ma statek. Przepisy te zostały określone już w roku 2014, ale problemy te zauważano już od dość dawna, lecz z różnych powodów nie udało się tego rozwiązać. Nowe wytyczne wskazują że praktycznie każdy kto nadaje kontener jest zobowiązany do dokładnej weryfikacji jego wagi i przekazania informacji o tym terminalowi oraz przewoźnikowi. wprowadzony także został zakaz wysyłki kontenerów, które nie były zweryfikowane. Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na statekProponuje się aktualnie dwa sposoby sprawdzania, więc będą tu możliwości wybrania tego, który będzie bardziej pasował. Pierwszym z nich jest ważenie zapełnionego kontenera przy wykorzystaniu certyfikowanych urządzeń, zaś drugi to kontrola masy wszystkich przedmiotów i dodanie do tego wagi samego kontenera.

Problem z podawanymi niepoprawnie wagami od dawna był znany, i od dawna było to mocno niebezpieczne. Na pokład pojedynczego kontenerowca może jednorazowo wejść kilkanaście tysięcy jednostek. Przy tak dużej ilości niewielkie nawet różnice w zadeklarowanej masie w stosunku do rzeczywistej mogą spowodować ogromne problemy w czasie płynięcia. Już wielokrotnie pojawiały się sytuacje kiedy kontenery się zapadały, problemy ze stabilnością statków czy też śmiertelne wypadki wśród pracujących tam ludzi. W skrajnych przypadkach, przy dużych odchyleniach między wagą deklarowaną a rzeczywistą może dojść do przechyłu i zatopienia jednostki, co już parokrotnie w przeszłości miało miejsce. Dlatego też morska branża z zadowoleniem przyjęła planowane zmiany, pomimo tego że będą się one wiązać z większą ilością pracy. Na szczęście przede wszystkim zdecydowano się postawić na sprawy bezpieczeństwa, a nie na zyski bez względu na cenę. Dzięki temu wszystkiemu można mieć nadzieję, że przypadki które się pojawiały w przeszłości nie będą się więcej powtarzać.

Rozmowy na temat powstania nowego kontenerowego aliasu

Początek rozmów o powstaniu nowego kontenerowego aliasu Rynek transportu morskiego w dużej mierze opiera się na określonych formach współpracowania między kilkoma partnerami. Takie rozwiązania są rzeczywiście korzystne, przede wszystkim będą pozwalać na znacznie sprawniejsze zarządzanie kosztami i więcej możliwości negocjacyjnych. Aktualnie najbardziej liczącym się graczem na transportowym rynku jest sojusz 2M, składający się z MSC oraz Maersk Line. W obecnej chwili 2M dysponuje statkami o ładowności więcej niż 2 miliony tonażu, obsługując trzy największe szlaki ze wschodu na zachód. Trochę za nim znajdują się kolejne trzy aliasy, czyli G6, O3 i CKYHE, ale na dzień dzisiejszy jeszcze nie zagroziły one liderującej grupie. Największy z nich, czyli CKYHE posiada aktualnie pojemność około 2 milionów ton, pozostałe dwa aliasy jeszcze mniejszą ilość. Ale wszystko wskazuje na to, że już niedługo mogą nastąpić na rynku duże roszady w udziałach, gdyż są osoby, które mają zamiary powołania do życia aliasu o jeszcze większym zasięgu. Rzeczy takie na przestrzeni lat miały wielokrotnie miejsce, więc możliwe będzie, że i aktualnie uda się pomysły zrealizować.

A pomysłem tym będzie nawiązanie bliskiej współpracy jednego z bardziej liczących się armatorów z Chin Cosco z trójką następnych firm z branży morskiej, czyli OOCL, CMA CGM i Evergreen. Alias, który w ten sposób powstanie zmieni bardzo układ sił w całej branży, przede wszystkim redukując pozycję, jaką obecnie ma M2. Różne plany tego przedsięwzięcia intensywnie się omawia już od kilku tygodni, i jeśli dojdzie wszystko do skutku, to stanie się to jednym z istotniejszych wydarzeń w ciągu ostatnich lat. Obecnie wszyscy przyszli członkowie znajdują się w jakiś innych aliasach, jednak żaden z tych sojuszy nie dawał przewagi nad M2. Po powstaniu tak potężnego podmiotu sojusze pozawierane do tej pory będą znacznie osłabione, choć już obecnie część z nich przeżywała różne trudności. Zresztą tego typu sytuacje też są normalne na rynku, żaden żadnego sojuszu nie zawiera się na wieki i mogą się pojawić sytuacje, które po prostu go zakończą. Jak będzie w tym przypadku pewnie się niebawem okaże, jak na razie rozmowy są intensywnie prowadzone i być może w najbliższych tygodniach sytuacja się wyjaśni.

Otwarcie nowej trasy kolejowej do Portu w Gdańsku

Gdański Port w ostatnich latach się rozwija w wielu kierunkach, nowe inwestycje zaczynają powstawać nie tylko na jego terenie, lecz będą również obejmować pobliską infrastrukturę. Ostatnio rzeczywiście dużo trudu ale także środków przeznaczono w rozbudowę i modernizację tras dochodzących do portu. Sytuacja jest zupełnie zrozumiała, bowiem zwiększenie przeładunkowych możliwości musi iść w parze z kompleksową obsługą transportu ładunków w głąb lądu – niedobór dobrej jakości połączeń drogowych oraz kolejowych stanowić tutaj nie może ograniczenia. Stąd też wiele inwestycji w Gdańsku już w ostatnim czasie ukończono, lecz dużo też czeka na wykonanie. Zwłaszcza duży nacisk jest kładziony na gruntowną rozbudowę kolejowych połączeń, które w związku z dynamicznym rozwojem portu zwyczajnie przestały sobie dawać radę. Dlatego też na przykład ruszył projekt modernizacji połączenia między Pruszczem Gdańskim a Gdańskiem, który obejmował prace przy moście nad Wisłą oraz przy linii kolejowej o dwóch torach, całość tej inwestycji została wyceniona na prawie czterysta milionów złotych.

Pierwsze nowe transporty na nowej trasie zaczęły kursować w dniu 21 stycznia, i mogły to zrobić znacznie szybciej niż do tej pory. Uruchomienie nowej trasy kolejowej do Portu GdańskiegoPrzed rozpoczęciem modernizacji pociągi mogły jeździć z maksymalną prędkością 20 km/h, w chwili obecnej jest to więcej o pięć razy. Razem ze wszystkimi pracami poprawiony również został transport rzeką znajdującą się pod mostem. Dzięki dużemu podniesieniu konstrukcji aktualnie pod mostem mogą wpływać dużo większe jednostki. Obecnie będzie możliwe transportowanie nawet trzech warstw kontenerów na pokładzie barki, co znacząco może usprawnić żeglowanie na tej trasie. W celu polepszenia poziomu bezpieczeństwa most dodatkowo dokładnie oświetlono. Rozbudowa, która była opisywana ma duże znaczenie dla rozwoju całego regionu. Niedawno uruchomiona do użytkowania linia 226 znacznie zwiększy przepustowość pomiędzy Portem a Pruszczem Gdańskim o sześć razy, a dodatkowo pozwoli na wjechanie znacznie większych składów niż dotychczas. I wszystko wskazuje na to, że nie jest to koniec, bowiem w planach będą następne inwestycje mające jeszcze bardziej poprawić jakość infrastruktury w tamtejszym regionie.
.

Krótkie podsumowanie sytuacji finansowej gdyńskiego portu po ubiegłym roku

Mimo 6-procentowego spadku rozładunków władze portu w Gdyni raczej zaliczają rok 2015 do bardzo udanych. Uruchomiono bowiem wtedy parę istotnych inwestycji, nie tylko poszerzających możliwości rozładunkowe, ale również zwiększających konkurencyjność portu na lokalnym rynku. Pośród projektów które zostały zrealizowane duże znaczenie miały te inwestowane ze środków unijnych, z dużym sukcesem zostało ich zakończonych aż pięć w minionym roku. Mimo sporych nakładów inwestycyjnych Port w Gdyni pozytywnie skończył także rok jeśli chodzi o stronę finansową. Ogólny zysk netto wyniósł blisko 50 milionów, co wprawdzie stanowi połowę mniej niż w roku 2014, lecz należy przy tym pamiętać że wtedy przeprowadzono prywatyzację Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego. Dodatkowo na niższy wynik wpływ również miała sytuacja na rynku finansowym. Port mocno angażuje swoje pieniądze w lokaty i inne finansowe instrumenty, a rentowność ich jednak mocno spadła w ostatnim czasie. Kolejnym czynnikiem mającym wpływ na całkowity wynik jest szybkie zwiększenie się kosztów, coraz to nowe oddawane do użytku projekty powodują duże skoki amortyzacji.

Wśród towarów obsługiwanych przez port w Gdyni duży spadek zanotowano w obsłudze drobnicy, ten wskaźnik wyniósł blisko 11 procent. Duży wpływ na taki stan rzeczy miało odejście do portu w Gdańsku grupy paru klientów, co niestety przełożyło się na wyniki finansowe. Szybkie omówienie finansowej sytuacji gdyńskiego portu po minionym rokuGdynia jak na razie ma ciężko jeżeli chodzi o możliwość konkurowania z Gdańskim portem, ponieważ nie ma jeszcze działającej obrotnicy oraz odpowiednio pogłębionego toru wodnego, które to inwestycje umożliwiłyby obsługę dwukrotnie większych jednostek. Sporemu ograniczeniu uległ w roku 2015 także przeładunek węgla, to z kolei było rezultatem znacznego spadku eksportu tego właśnie surowca. Jednak straty te prawie całkowicie zrekompensowano przez rozładunek zbóż – tu w roku ubiegłym zanotowano wzrost o 50 procent, z prawie dwóch do blisko trzech milionów ton. Do uzyskania wyników w takim wymiarze przede wszystkim się przyczyniły przeprowadzone inwestycje, to znaczy duża przebudowa Nabrzeża Szwedzkiego a także całkiem nowy magazyn na terenie Nabrzeża Śląskiego.

Prognozy na kolejny rok w Porcie Gdańskim

Jakie są prognozy na nadchodzący rok w Porcie Gdańskim

Ostatnie lata niesamowicie rozpuściły zarządzających portem w Gdańsku – przecież co rok padały kolejne rekordy jeśli chodzi o przeładunki czy wyniki finansowe. Nawet ubiegły rok, pomimo tego że że oceniany jako ciężki dla branży transportu morskiego przyniósł blisko 11-procentowy wzrost liczby przeładunków, i to mimo kryzysu, który panował na rynku kontenerowym. Portowe władze postawiły bowiem na uniwersalność, przez co mniejsze obroty w jednej grupie towarów rekompensowane są przez coś innego. Tym sposobem nie ma obaw o to, że jakieś tąpnięcie będzie wywierało jakiś wielki wpływ na port i jego kondycję, a on sam będzie znacznie bardziej odporny na perturbacje na rynkach. Dość duży spadek w ilości był w ubiegłym roku w przeładunku kontenerów, jak okazało się jednak ostatecznie, ich waga była większa niż przed rokiem, za to ogromna, blisko 20-procentowa dynamika nastąpiła przy paliwach. Na przyszły rok zamierzenia są rzecz jasna też całkiem spore, lecz władze portu będą zadowolone, jak utrzymać się uda poziomy z minionego roku.

Obecnie niezwykle trudno jednak jest wywnioskować, w jaką stronę rozwijać się będzie ogólna sytuacja na rynkach światowych i jakie to będzie miało przełożenie na sytuację w porcie. Ocenia się, że Azjatyckie kraje nadal będą się znajdować w dużej recesji, tak więc należy się tu spodziewać dalszych obniżek lub ewentualnie utrzymania aktualnego poziomu. Jednak coraz dynamiczniej zaczął się rozwijać eksport z naszego kraju, i on właśnie być może będzie siłą napędową na przyszły rok. Zwiększająca się ilość firm zajmuje się dystrybucją produktów z branży FMCG, jakie transportuje się kontenerami, portowe władze bardzo także liczą na branżę meblarską, która w ostatnich latach została światową potęgą. Trudno jest z kolei wysnuwać jakiekolwiek prognozy jeżeli chodzi o rynek paliw. Co prawda w roku poprzednim pomimo dużych spadków cen odnotowany został wysoki poziom rozładunków gazu i ropy, jednakże wysnuwanie jakichkolwiek wniosków z tego na przyszłość jest nieco ryzykowne. Niestety paliwowy rynek w dużej mierze jest zależy od polityków, więc ciężko tu będzie robić plany na przyszłość.