Otwarcie w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Najważniejszą metodą transportu towarów między Chinami a Europą są wielkie jednostki kontenerowe, mogące równocześnie zmieścić na pokładzie prawie dwadzieścia tysięcy typowych kontenerów. Przewóz morski ma sporo zalet, jest stosunkowo bezpieczny, tani, a odpowiednie wyposażenie portów daje naprawdę duże możliwości obsługi transportowanych ładunków. Lecz jego głównym minusem jest czas, ponieważ przeciętnie na przepłynięcie trasy pomiędzy portami potrzebne będzie parę tygodni. Z tego też powodu spedytorzy szukają rozmaitych sposobów na przyspieszenie przewozu ładunków, między innymi wykorzystując do tego kolej. Jak się okazuje, transport kontenerów specjalnie przygotowanymi pociągami ma kilka zalet, które będą się przyczyniały do tego, że zainteresowanie nim będzie rosło. Przede wszystkim istotny jest czas, w wielu przypadkach klienci nie będą mogli tak długo czekać na zamówione produkty, więc decydowali się na znacznie droższe przesyłki lotnicze. Obecnie podróż składu kolejowego z Chin do Europy trwa maksymalnie piętnaście dni, a równocześnie jest o około 30 procent tańsza niż samolot.

Pierwsze bezpośrednie połączenia między Polską a Chinami zostały uruchomione już w 2013 roku, składy transportowały towary do Łodzi, a następnie wracały bez ładunku. W czerwcu w tym roku nastąpił następny ważny krok w handlowej wymianie pomiędzy Chinami a Europą, to znaczy symbolicznie został uruchomiony współczesny Jedwabny Szlak. Tym symbolem był skład towarowy jadący z chińskiego miasta Chengdu do Warszawy, wiozący w dwudziestu dwóch kontenerach części samochodowe i elektronikę użytkową. Uroczystość otwarcia w symboliczny sposób współczesnego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.
Skład ten wyruszył z miasta początkowego 8 czerwca ubiegłego roku i po przejechaniu kilkunastu tysięcy kilometrów i dwunastu dniach podróżowania pojawił się w Warszawie. Dużo wskazuje na to, że trasa ta może być często wybierana przez kontrahentów, ze względu na szybkość transportu i dość niskie koszty. Poza tym nasze firmy dokładają starań, aby kontenery nie wracały puste jak do tej pory, lecz wypełnione produktami spożywczymi z Polski, przykładowo owocami, sokami czy też wszelakimi słodyczami. Tym rozwiązaniem koszty transportu kolejowego zostaną znacznie zmniejszone, dając jeszcze więcej konkurencyjności pociągom.

Symboliczne uroczystość otwarcia współczesnego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Zasadniczą metodą przewozu towarów między Chinami a Europą są potężne statki, mogące jednorazowo pomieścić na swoim pokładzie blisko dwadzieścia tysięcy typowych kontenerów. Fracht drogą morską ma sporo zalet, jest stosunkowo bezpieczny, tani, a odpowiednie wyposażenie portów daje rzeczywiście duże możliwości na obsługę towarów. Lecz jego głównym minusem będzie czas podróży, ponieważ przeciętnie na przepłynięcie trasy między danymi portami potrzebne będzie kilka tygodni. Dlatego też spedytorzy poszukują rozmaitych metod na przyspieszenie przewozu ładunków, na przykład wykorzystując do tego kolej. Jak się okazuje, przewóz kontenerów przygotowanymi w odpowiedni sposób pociągami ma liczne zalety, jakie będą się przyczyniały do jeszcze większej jego popularności. W pierwszej kolejności duże znaczenie ma czas, w wielu przypadkach odbiorcy nie będą mogli czekać tak długo na zamówione towary, więc decydowali się na znacznie kosztowniejsze przesyłki samolotowe. Aktualnie podróż składu kolejowego z Chin do Europy może potrwać maksymalnie kilkanaście dni, a przy tym jest o około 30 procent tańsza od samolotu.

Pierwsze kolejowe połączenia między Chinami a Polską zostały uruchomione już w 2013 roku, jednostki dostarczały kontenery do Łodzi, a potem wracały puste. W czerwcu w tym roku został zrobiony kolejny ważny krok jeśli chodzi o wymianę handlową pomiędzy Azją a Europą, to znaczy w symboliczny sposób został uruchomiony współczesny Jedwabny Szlak. Symbolem tym był skład towarowy który jechał z chińskiego miasta Chengdu do stolicy, przewożący w 22 kontenerach części samochodowe i elektronikę użytkową. Symboliczne inauguracja nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Skład ten ruszył z miasta początkowego 8 czerwca zeszłego roku i po przebyciu około jedenastu tysięcy kilometrów i prawie dwóch tygodniach podróży dojechał do Warszawy. Dużo będzie wskazywać na to, że ta trasa może być chętnie wybierana przez klientów, ze względu na szybkość transportu i niższe koszty. Poza tym polskie firmy czynią starania, żeby pociąg nie wracał pusty jak dotychczas, lecz wypełnione artykułami spożywczymi z Polski, przykładowo sokami, owocami czy też wyrobami cukierniczymi. Dzięki temu koszty transportu kolejowego mogą się sporo obniżyć, a to z kolei da jeszcze więcej konkurencyjności składom kolejowym.

Ponura przyszłość kontenerowego przewozu zbliżających się miesięcy

Teraźniejszy rok według ekspertów zatrudnionych w agencji Drewry najlepiej się nie zapowiada dla branży przewozu morskiego. Jej zdaniem stawki cały czas będą mocno maleć, a niestety możliwości redukcji kosztów przez firmy przewozowe osiągnęły już poziom, w jakim mało da się zrobić. Nawet pojawienie się na morzach statków o ładowności osiemnastu tyś jednostek kontenerowych sytuacji nie poprawi, gdyż nie nie dają one aż tak dużo, jak początkowo zakładano. Trochę mniej radykalną teorię prezentuje inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej eksperci przewidują dużo większy wzrost przewozu kontenerów na trasach między Acją a Europą, co przy jednoczesnym oddawaniu na złom starszych jednostek powinno pozwolić spedytorom na odrobienie części strat. Jednak nawet pomimo tak optymistycznych wizji nikt nie twierdzi, że ten rynek będzie w najbliższym czasie czekać jakaś świetlana przyszłość. Zwłaszcza , że wiele prognoz wskazuje tylko na nieduże wzrosty rozładunków w portach, a jeżeli nawet tak będzie, to cała branża na pewno z kryzysu nie wyjdzie. Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego zbliżających się miesięcyJednym ze rodzajów wykorzystywanych przez armatorów na ograniczenie kosztów jest slow steaming. Działa on na zasadzie zmniejszenia prędkości poruszającego się kontenerowca, dzięki czemu będzie on zużywał nieco mniej paliwa. Użycie rozwiązania tego typu pozwoli na zaoszczędzenie kilku procent paliwa, lecz przy pewnym wydłużeniu czasu transportu. Jednak okazuje się, że był to pomysł jedynie na chwilę, bo właściciele firm zastanawiają się coraz częściej nad możliwością jego wykorzystania. Zwłaszcza że obniżka cen paliw postawiła skuteczność ograniczenia prędkości kontenerowców pod dużym znakiem zapytania. Jak można zauważyć w badaniach Alphaliner, na szlakach pomiędzy Chinami a USA prędkości średnie są coraz większe, niekiedy nawet dochodząc do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Ale na dalsze wzrosty prędkości nie bardzo można liczyć w najbliższych tygodniach. Przez ostatnie sześć z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie wzrosła cena bunkra, co przy panującym obecnie kryzysie na kontenerowym rynku dla części przewoźników może być nie do przeskoczenia.

Skuteczny rozwój portu Gdańskiego znaczącym zagrożeniem dla innych europejskich portów

Szybki rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla pozostałych europejskich portówOd jakiegoś czasu port w Gdańsku noruje coraz to nowe rekordy jeśli chodzi o przeładunki, a szybkość zmian zaskakuje wszystkich. Kiedy w ubiegłym wieku rozpoczęto przy nim pierwsze prace, to nikt nawet nie marzył takim stanie rzeczy. Pod koniec ubiegłego wieku zainicjowana została idea powstania w Gdańsku prawdziwego terminala kontenerowego, ponieważ już wtedy widziano ogromny potencjał transportu morskiego. Do wykonania tak ambitnego zadania została wybrana spółka DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno projektem jak i kompleksowym postawieniem wszystkiego. W 2007 roku w czerwcu obsłużona została pierwsza jednostka, i od wtedy tak naprawdę zaczął się bardzo dynamiczny rozwój portu. Jednym z kluczowych etapów na drodze jego wzrostu stała się możliwość bezpośredniej obsługi statków które przypływają z Azji. Tym sposobem port DCT już w roku 2010 uzyskał 180 procent wzrostu, stając się tym samym jednym z najdynamiczniej rozwijających się portów na całym świecie. Tak dynamiczny wzrost wcale się nie skończył, i następne lata także zakończyły się sporym sukcesem.

Sukcesywny duży krok nastąpił rok później, kiedy port zaczął obsługiwać najdłuższe wtedy kontenerowce mogące przewozić około 15,5 tysiąca TEU. Przez to właśnie zaczął się on zaliczać do nielicznego grona głębokowodnych portów w Europie, co stwarzało mnóstwo nowych możliwości, szczególnie biorąc pod uwagę jego doskonałe położenie. Port Gdański jest zlokalizowany w tak dobrym miejscu, że obsługiwać może całą Europę Wschodnią i Środkową, i w stu procentach wykorzystuje tę możliwość, obsługując coraz więcej ładunków które są transportowane przez Bałtyk. Ostatnie dwa lata to następne wzrosty, co już na dzień dzisiejszy pozwala na to żeby konkurować z największymi portami w tym regionie, to znaczy Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak podkreśla w wywiadach jeden z wiceprezesów DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu planuje, aby umocnić jeszcze bardziej pozycję, i aby tego dokonać planowane są następne istotne inwestycje. Między innymi rozpoczęła się budowa drugiego terminala kontenerowego, którzy znacząco ma zwiększyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsługę dużo większej ilości kontenerów.

Plany rozwojowe transportu intermodalnego w naszym kraju

Transport kombinowany jest coraz popularniejszy wśród logistyków. Działa on w taki sposób, że cały łańcuch dostawy realizowany jest kilkoma różnymi metodami, lecz wszystko ma się odbyć w wygodny i szybki sposób dla końcowego odbiorcy. Dalekosiężne plany kombinowanego transportu w naszym krajuRozwój takiego transportu to jeden z ważniejszych priorytetów Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co wywnioskować się da po przeczytaniu listu, jaki skierowany został do uczestników organizowanego w gdańskim centrum konferencyjnym IV Forum Transportu Intermodalnego. Bardzo ważnym założeniem, które zostały podjęte jest uzyskanie przed rokiem 2020 doprowadzenie do wysokości 6 procent w ogólnym transporcie kolejowym. Ocenia się, że na dzień dzisiejszy poziom ten wynosi około pięciu, ale dynamika wzrostu może dawać duże nadzieje na to, że powyższy cel uda się osiągnąć. Na obecną chwilę rynek transportu intermodalnego jest na stabilnym poziomie, lecz jego rozwój cały czas trwa. Cały czas lideruje PKP Cardio, z udziałem wysokości blisko 50 procent, ale Lotos Kolej i DB Schenker Rail Polska SA bez przerwy depczą liderowi po piętach.

Aby planowane cele zostały uzyskane jest potrzebne nie tylko większe zainteresowanie odbiorców, ale też odpowiedniej jakości infrastruktura. Dlatego też w planach na najbliższe lata pojawiło się sporo inwestycji związanych z rozwojem i modernizacją systemu kolei. Zgodnie z z zamierzeniami Krajowego Planu kolejowego, który przyjęto we wrześniu minionego roku, przez najbliższe siedem lat jest planowane przeznaczenie blisko siedemdziesiąt miliardów, z czego 2/3 pochodzi z unijnych funduszy. To w tym roku właśnie jest w planach zakończenie prac związanych z zabudową wszystkich ważnych fragmentów transportowych szlaków, przez co powstać powinna nowoczesna sieć o wysokich parametrach technicznych. Oprócz tego sporo pieniędzy ma być przeznaczonych na budowę i wyposażenie centrów logistycznych oraz terminali, a także na poprawę jakości taboru. Jest także w planach obniżenie opłat za korzystanie z kolejowych sieci dla przewoźników oferujących intermodalny transport, po realizacji niezbędnych prac legislacyjnych taka możliwość jak najbardziej by była.

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej w portach Trójmiasta

Praktycznie żaden z nowoczesnych portów nie będzie miał szans na rozwój, jeżeli nie będą do niego poprowadzone odpowiednio przepustowe dojazdowe trasy, i to nie tylko drogowe lecz również kolejowe. W chwili aktualnej infrastruktura kolejowa pozostawia wiele do życzenia, zwłaszcza na terenach portowych będzie jeszcze sporo do wykonania w tej kwestii. Jeżeli chodzi o rejon Trójmiasta, to w tym przypadku dużo korzystniej wypada w tym względzie Gdański Port. W pierwszym miesiącu aktualnego roku do użytku została oddana linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Dodatkowo w trakcie budowy jest drugi tor na tej właśnie trasie, dzięki czemu już od połowy roku składy będą mogły się poruszać w obie strony, z całkowitą przepustowością nawet do dwustu składów na dzień. Zamierzenia są znacznie większe, ponieważ zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli Gdańskiego portu docelowa przepustowość trasy ma być zwiększona nawet sześć razy. Dlatego też już teraz prowadzonych jest kilka bardzo ważnych inwestycji, które mają pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kilka następnych jest na etapie projektowania, konsultacji czy też gromadzenia koniecznej dokumentacji.

Tak samo duży zakres wykonywanych projektów jest na terenie Gdyńskiego Portu. Przede wszystkim port ten zamierza dostosować swoją infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na możliwość obsługiwania sporo dłuższych oraz cięższych pociągów niż obecnie, bo aż długich na 740 metrów. Wykonana równocześnie gruntowna modernizacja systemów sterujących będzie się z kolei przyczyniać do dużego wzrostu bezpieczeństwa, a jednocześnie poprawi jakość obsługi przejazdów w samym porcie. Jednym z większych projektów, jakie naprawdę by mogły na dłuższy okres czasu usprawnić połączenia kolejowe w Gdyni, jest modernizacja dwóch linii które przebiegają przez to miasto. Aktualnie linie posiadają tylko i wyłącznie po jednym torze, a dodatkowo nie posiadają linii elektrycznej, więc obydwa z tych obszarów byłyby do realizacji. Na dzień dzisiejszy ten właśnie projekt jest w fazie studium wykonalności, a po zakończeniu tego etapu będzie można zaprezentować najlepsze rekomendacje i rozwiązania. Planowane koszty to około 1,6 miliarda złotych, a szacowana data ukończenia w roku 2021.

Duży spadek ilości obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spory spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim PorcieGdyński Port ze względu na bardzo blisko położony port DTC nie ma niestety lekko. Zwłaszcza że jego konkurent postawił bardzo wysoko poprzeczkę, w ostatnim czasie zainwestował bardzo dużo, i to wszystko sprawiło, że pewna grupa klientów zdecydowała się na zmianę. Sytuację tę doskonale pokazują statystyki. W rok poprzednim terminal BCT obsłużył o około 120 tysięcy mniej typowych kontenerów w nawiązaniu do minionego roku, co daje w rezultacie 25-procentowy spadek. Spory spadek zanotował także drugi terminal w Gdyni, w nim z kolei było to na poziomie niecałych dwunastu procent. Widać więc świetnie, że póki co Gdynia zostaje nieco z tyłu jeśli się ją porówna z leżącym w pobliżu Gdańskiem. W ciągu ubiegłych dwunastu miesięcy paru światowych, znanych armatorów zaczęło współpracować z DCT, również nowi przewoźnicy zaczynający wysyłki kontenerów do naszej części Europy wybierają raczej Gdańsk. Wiadomo, że konkurencja to normalna rzecz, szczególnie jeżeli porty są blisko oddalone, ale zaczynają się pojawiać głosy o tym, że sytuacja jednak nie jest dobra.

Spore znaczenie na obecną sytuację Portu Gdyńskiego mają spore opóźnienia w projektach powalające na obsługę jednostek o największym załadunku. Aktualnie nie został bowiem pogłębiony kanał, co przyczynia się do tego, że niemożliwe jest obsługiwanie kontenerowców o największej ładowności, pomimo tego że portowa infrastruktura może na to pozwolić. To był podstawowy powód przejścia kilku największych armatorów do Gdańska, gdyż ich kontenerowce po prostu nie dawały rady dopływać do portu z powodu zbyt płytkiej trasy. Dodatkowo na sytuację taką nałożyło się załamanie tranzytu do Rosji i duże spowolnienie gospodarcze w Chinach, i w rezultacie statystyki nie były najlepsze. Władze Gdyńskiego portu liczą na to, że kolejny rok przyniesie poprawę sytuacji. Zakończono bowiem parę trwających od trzech lat inwestycji, jakie powinny przygotować terminale do przyjmowania dużych kontenerowców. W dużym stopniu powiększeniu i modernizacji uległ park maszynowy, znacznie unowocześniono też place do składowania i zaprojektowano specjalistyczne oprogramowanie które mają pomagać w zarządzaniu całym portem.

Przejęcie firmy UTi przez DSV

Grupa DSV to jeden z większych graczy na rynku transportowym i logistycznym. W ciągu ostatnich lat się stała kompleksowym dostawcą tego typu usług, a propozycja jej aktualnie obejmuje mniej więcej 80 państw na sześciu kontynentach. Firma wyspecjalizowała się zwłaszcza w logistyce kontraktowej, działając w Polsce już od prawie trzydziestu lat. W mniej więcej podobnym czasie zaczynała u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma została utworzona prawie sto lat temu i od tego czasu jej usługi stoją na naprawdę wysokim poziomie. Jakiś czas temu ujawnione zostały plany zakupu firmy UTi Worldwide Inc przez firmę DSV, a niedawno plany te zaczęły się stawać faktem. Uzyskano wszystkie wymagane zgody zarówno akcjonariuszy jak i urzędów monopolowych, dzięki czemu utworzona zostanie jedna z większych logistyczno-transportowych sieci. Po połączeniu zatrudniać ona będzie około czterdzieści tysięcy specjalistów w osiemdziesięciu krajach, a ilość jej biur i obiektów logistycznych powinna przekroczyć tysiąc. Uzupełnienie propozycji obu firm sprawi, że mogła się ona będzie nastawić na znacznie bardziej kompleksową obsługę klientów.

przejęcie firmy UTi przez firmę DSVWładze DSV całkiem sporo oczekują po fuzji, pojawiły się również przyszłościowe zamierzenia i plany związane z dalszym rozwojem biznesu. W chwili obecnej priorytetem się stało jak najszybsze doprowadzenie połączenia do końca. DSV ma już sporo doświadczenia w przejmowaniu różnych firm w minionych latach i obecnie naprawdę dużo na tym doświadczeniu korzysta przy aktualnie prowadzonych pracach. Spodziewać się można, że dochody po połączeniu DSV i UTi na wszystkich rynkach mogą się nawet zwiększyć o połowę, a nowo powstała grupa znaleźć się powinna w gronie czterech liczących się najbardziej operatorów logistycznych. W Polsce integracja już się zaczęła, stając się przy tym doskonałą okazją na wymianę doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna bardzo ważny jej obszar to najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w okresie przejściowym, jak również po skończeniu wszystkich prac. Dzięki temu nie tylko nie ucierpią oni w chwili aktualnej, ale będą mieli również zagwarantowane dużo lepsze warunki w przyszłości.

Redukcja połączeń lekiem na powiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Kondycja na rynkach przewozowych od wielu miesięcy jest daleka od ideałów. Parę nakładających się wzajemnie czynników spowodowało, że aktualnie obowiązujące stawki za przewóz kontenerów znajdują się na prawie samym dnie, i niewiele może wskazywać w najbliższych tygodniach na to, żeby nastąpiły jakieś zmiany. Na dzień dzisiejszy średni poziom cen za fracht z Europy do Azji utrzymuje się na poziomie 257 $ za kontener, kiedy raptem przed rokiem było to cztery razy więcej. Niepokoić także może skala obniżek, na przykład w ciągu minionego tygodnia było to aż 23 procent w nawiązaniu do poprzedniego. Na pewno dobrze na polepszenie sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytku całkiem nowych megakontenerowców, jakich produkcja ruszała wtedy, gdy rynek prężnie się rozwijał. Większość z tych jednostek jest prawie gotowa do zwodowania, ich pojawienie się na oceanach skomplikuje jeszcze bardziej trudną sytuację w całej branży. Na szczęście armatorzy widzą te zagadnienia i za pomocą różnych działań pragną choć trochę uzdrowić sytuację.

Jednym z częściej używanych pomysłów na próbę uratowania trudnej sytuacji będzie ograniczenie mało rentownych tras. W minionym roku zostało ich odwołanych 230, przede wszystkim na szlakach z Europy do Azji. Ludzie z branży prognozują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze bardziej radykalne zmiany, aby chociaż trochę opanować to co się dzieje na rynkach. Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na transportowym rynkuJak pokazują statystyki, zredukowane rejsy to było około ośmiu procent całościowego tonażu, jaki był przewożony morzem, i wynosiły ogółem ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Zdecydowanie najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy ograniczyły alianse G6 i O3, nieco mniej kolejni dwaj liczący się gracze, czyli CKYHE oraz 2M. Przedstawione powyżej działania znacząco także wpłynęły na poziom wypełnienia statków. W poprzednim roku jego średnia wartość wynosiła prawie dziewięćdziesiąt procent, i było to około sześciu procent mniej, niż jeszcze jeden rok do tyłu. Ale bez radykalnego działania wszystkie te wskaźniki osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, tak więc chociaż trochę ratują one sytuację. Właściciele statków szukają też jakiś innych sposobów na wyjaśnienie sytuacji, na przykład kierując statki wzdłuż Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Następny gwałtowny spadek cen za przewozy kontenerowe

Opłaty za transport pojedynczej jednostki kontenerowej w najczęściej spotykanych umowach spotowych na trasach między Szanghajem i resztą dużych portów na Dalekim Wschodzie a portami w Europy północnej po raz kolejny osiągnęły zaskakująco niską wartość. Na dzień dzisiejszy prezentują się na poziomie 330 dolarów za kontener, co oznacza obniżenie o ponad jedną czwartą w porównaniu z wcześniejszym okresem. Sytuacja tego typy występuje już od paru miesięcy, i o ile klienci są z tego zadowoleni, to firmy transportowe zaczynają mieć coraz więcej problemów. Utrzymujące się przez tak długi czas niskie ceny mają duże znaczenie na rentowność planowych połączeń, stawiając pod dużym znakiem zapytania dużą ich część. Zresztą widać już dość radykalne decyzje pośród części armatorów, jacy po prostu rezygnują z niektórych połączeń z powodu niedostatecznej opłacalności. Co prawda nieco sytuację ratują niewysokie ceny paliw, także znajdujące się na niskim poziomie, ale nie jest to wystarczające do tego, żeby być zadowolonym z całej tej sytuacji. Paradoksalnie wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz bardziej popularne w ostatnim czasie rozwiązanie, mianowicie statki pływają wokół zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to po prostu bardziej będzie opłacać. Kolejny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

W minionym tygodniu spadek na szlakach Szanghaj – Europa Północna był największy, ale inne trasy również zanotowały dużo spadków. Pomiędzy Dalekim Wschodem a śródziemnomorskimi portami było to prawie jednak czwarta, natomiast do amerykańskich portów między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jaka jest skala obniżek bardzo dobrze świadczą wskaźniki które pokazują średni poziom cen za kontener. Na przykład SCFI na trasach do amerykańskich portów osiągnięta została wartość 99 dolarów – tak niskiego pułapu nie było jeszcze w historii. Spory spadek zanotowano przy ogólnym wskaźniku SCFI. W poprzedni piątek jego wysokość utrzymywała się w okolicach 566,9, jednak aktualnie spadła do wielkości 486,7. A różne prognozy na najbliższe tygodnie nie są optymistyczne, bo nie ma dużych nadziei do aby ceny zaczęły rosnąć. Co prawda co pewien czas mogą się pojawiać dynamiczne wzrosty, ale jednak nie mają one długiego charakteru.